Preparando el triángulo

Tras participar en el II Campeonato de Catalunya de Acrobacia, continué haciendo horas de vuelo con la Cesna 152 dentro del curso del PPL. Ya tenía más de 30 horas de vuelo, y antes de llegar a las 45, tenía que cumplir 10 horas de vuelo en solitario y una travesía con parada total en dos aeropuertos intermedios antes de regresar al de partida. Dicha travesía es conocida como “el triángulo”, y supone un reto de navegación importante para el alumno.

Como ya había hecho vuelos alejándome de LELL en varias direcciones, el primer vuelo que hice en serio entrenándome para completar el triángulo fue un LELL-LEDA en solitario, aeropuerto al que ya había ido acompañado por Rafa, e incluso como pasajero en anteriores ocasiones. Lleida-Alguaire ya me era familiar, vamos.

La ida, sin novedad, un día CAVOK de sol y moscas.

La breve estancia en LEDA, la de un aeropuerto casi desierto, una lástima, ya que las instalaciones eran totalmente nuevas. La seguridad era desmedida, equivalente a la de cualquier aeropuerto internacional.

Pero el vuelo de regreso me lo planteé distinto. A partir de cierto punto, teniendo localizado el VOR de Vilafranca del Penedés, me dejé perder en un rumbo calculado a ojo hacia mi ciudad, Vilanova i la Geltrú, para ir a saludar a mi pareja. Por el camino, no dejé de seguir interpretando el mapa con lo que veía enfrente, simulando estar perdido de verdad, que no lo estaba. Con el mar a la vista en la lejanía a mi derecha, era imposible perderse con la excelente visibilidad que había ese día. Así descubrí en el mapa y luego localicé afuera El Serral, un pequeño pueblo al Norte de Montblanc, con el que tenía conexiones de familia. Retomé el rumbo que consideré me llevaría a mi ciudad, esquivando montañas por donde estimé más seguro. A lo lejos veía el fin de la sierra litoral, así que me propuse localizar visualmente el VOR de Vilafranca, para conocer su ubicación exacta. Presté atención a la aguja y perseguí sus indicaciones. Cuanto más me acercaba, más oscilaba, hasta que ya tenía a la vista Vilafranca y dejé de seguirlo, para buscarlo visualmente. Lo encontré.

Pasé una vez más sobre Els Monjos, el antiguo aeródromo de la Guerra Civil Española, y continué hasta Vilanova i la Geltrú. Vigilé el combustible restante. El indicador de ese avión solía ser fiable, me quedabas más de la mitad, iba bien. Y aunque no fuese fiable, había salido con el combustible lleno de LELL y lo había vuelto a revisar en LEDA como mandan los cánones. Había suficiente Avgas en los tanques.

Llegué a Vilanova y me dirigí a la playa a 1200 pies. Había acordado con mi pareja que ella estaría allí. No la veía claramente, pero hice un saludo batiendo las alas, miré alrededor para comprobar que no había tráfico e inicié una espiral ascendente hasta los 1500 pies, emprendiendo el camino de regreso sin dilación. Pero mi chica no estaba en la playa, se había tenido que mover, y pese a que la sobrevolé, no la vi. Regresé a LELL siguiendo dos aviones en formación cerrada, que al poco identifiqué como que eran del FPAC. Les mantuve a la vista hasta el final. Estuvo bonito seguirles, lástima que la cámara no llegase a grabarlos por falta de batería!

Así vio este vuelo la cámara:

Días después de este vuelo, hice en solitario unas tomas y despegues en LELL. Se trataba de seguir perfeccionando la técnica del aterrizaje. Con lo que llevaba hecho ya, me noté comodísimo dentro del paraguas protector del ATC de Sabadell.

Otro vuelo que hice en preparación del triángulo fue un LELL-LERS pero acompañado de Rafa, ya que era la primera vez que iba allí. Pese a que el METAR pronosticaba una meteo aceptable, justo a la altura de Cunit el techo de nubes iba bajando y la visibilidad empeorando. La cosa pintaba mal, estuvimos considerando la posibilidad de dar media vuelta durante unos minutos, pero a la altura de Altafulla empezó a mejorar progresivamente, así que seguimos adelante.

Llegamos a Reus sin novedad. La pista parecía interminable, y por primera vez, me guió un coche Follow Me que nos esperaba en la primera calle de salida. El coche nos aparcó en una zona remota, muy lejos de la terminal y del Aeroclub de Reus. Del coche se bajó una mujer y nos hizo señas para marcarnos el punto de detención. Apagamos motor y recogimos todo rápidamente, ya que la señalera accedió a transportarnos en su vehículo a la terminal; le venía de paso.

Pagamos tasas, hicimos plan de vuelo de regreso, y sin esperar un minuto, fuimos a pasar el control de seguridad y al avión. Nos costó no menos de 15 minutos a pie llegar hasta él. Y entre eso y el prevuelo, ya habían pasado los 30 minutos de rigor entre la creación del FP y la Estimated Off Blocks Time (EOBT). Pero Rafa me tendió una trampa para ver si me daba cuenta, una de esas que dejó que sucediera para que me quedase grabado a fuego y no me volviese a pasar nunca más.

Estábamos rodando a distancia prudencial detrás de un Boeing 737-800 de Ryanair, cuando me preguntó Rafa:

-“No te has olvidado de nada?”

Miré alrededor, los procedimientos, la radio, chequear el avión, el prevuelo… no, no me había olvidado de na… MIERDA!!!

-“La funda del pitot! No la he quitado!”

Ahí estaba justo a mi izquierda, dentro de mi ángulo visual, el pitot con su funda puesta, con la cinta roja Remove Before Flight ondeando al viento. Ahora entendía porqué el pitot estaba ahí al lado de la cabina, y las cintas rojas se hacían llamativas. Para llamar la atención. Para ser a prueba de idiotas. Y yo me había olvidado de quitarla, como un super idiota.

De haberme intentado ir al aire así, hubiese tenido que abortar el despegue, al no estar el anemómetro vivo, porque la funda que lo cubría impedía que entrase aire en él y la aguja que indicaba la velocidad se hubiese quedado en cero.

Muy bien, pero ahora qué tenía que hacer? Pararme aquí en medio de la rodadura? Venía nadie por detrás? Me giré. No, no viene nadie.

Pero estimamos que era mejor parar en el punto de espera, donde igualmente íbamos a detenernos para ejecutar como siempre la Before Takeoff Checklist. Sólo que había un detalle algo incómodo.

Cuando nos detuvimos en el punto de espera, el 738 de Ryanair estaba parado en cabecera; le habían autorizado a entrar y mantener. Me aseguré que Rafa tenía el avión frenado. Me quité los cascos para salir; no podía alcanzar el pitot simplemente abriendo la ventanilla, o si podía, prefería no intentar experimentos de contorsionismo. Abrí la puerta. Cuando puse un pie en el suelo, el Boeing, que estaba enfrente de nosotros a menos de 100 metros, aplicó potencia de despegue. Obviamente no estábamos detrás de él, sino en un lateral de la pista.

No fue divertido, estaba fuera del avión peleando contra el chorro de aire de mi hélice para quitar la funda del pitot, sin protecciones auditivas, pero el estruendo del 738 se metió en mis oídos superando lo molesto. Si esto me hubiese pasado estando solo, habría parado el motor y esperado a que se marchase el Boeing, yo no bajo de mi avión con el motor en marcha ni loco!

Volví al cockpit un tanto molesto por la situación. Esto no me volverá a pasar, ya he tenido bastante con el bochorno y lo desagradable de la situación por una vez!

Cuando el Ryanair se alejó, pasados los minutos de espera de rigor (su estela turbulenta nos podía perjudicar y mucho), nos autorizaron a despegar. Nos habíamos fijado en qué punto de la pista había hecho la rotación el reactor, para rotar nosotros mucho antes y desviarnos rápidamente del eje de pista.

El viaje de vuelta a LELL fue más tranquilo que la ida, la meteo se aguantó; el techo había subido un poco y llegamos sin problema. Ese día había aprendido mucho. A no cometer según qué errores.

Éste es el vídeo de dicho vuelo, donde puede verse el gazapo de la funda del pitot:

Debo reconocer que a priori, Reus me pareció un aeropuerto un tanto hostil; entre lo de aparcarnos lejos de la terminal teniendo todo el espacio del mundo, y los reactores operando allí, no me gustaba demasiado el panorama. Pero si había ido allí era como entrenamiento previo para hacer el triángulo, así que debía volver por lo menos una vez.

Así terminaba el 5 de Agosto de 2011. El reto del triángulo lo tenía programado para el día 8. Tenía unos días para hacerme a la idea y acabar de mentalizarme. Pero el relato de ese vuelo ya es materia para la siguiente entrada del blog.

Mi primera competición acrobática

En la vida hay ocasiones en las que todo sucede vertiginosamente deprisa. Ésta es una de ellas. En apenas dos semanas, pasé de estar preparando mi décima Copa Triangular de Vuelo Acrobático como responsable de puntuaciones, como parte del equipo de tierra, a pasarme al colectivo de pilotos para volar en una competición acrobática.

Lo que sucedió fue que dicha CTVA, cuya segunda manga iba a celebrarse en el recientemente reinaugurado aeródromo de La Seu (LESU), fue cancelada por no llegar a los mínimos que se había propuesto la organización. Pero había otros compromisos, como el adquirido por mi aeroclub con la entidad gestora de LESU, así que aquello no podía cancelarse y se pidió la máxima implicación por parte de quien pudiese participar o colaborar. Ya no era la CTVA, ahora pasaba a ser el II Campeonato de Vuelo Acrobático de Catalunya.

Así que tímidamente, levanté el dedo, preguntando primero. ¿Podía participar un estudiante de piloto sin tener aún la licencia? La respuesta de la nueva organización fue afirmativa. Aunque no tuviese el PPL y tampoco tuviese la suelta en la Mudry CAP10B, ya había tomado parte en algunos entrenos y había practicado las maniobras básicas, y eso sí, podía volar con instructor, que en competición pasaba a ser lo que se suele llamar “piloto de seguridad”. Vamos, que me había preocupado de mostrar interés.

Madre mía, que sí puedo participar, pues ahí que voy, y no me lo acabo de creer aún. Me acababan de dar la suelta en la Cessna 152, rondaban mis primeros vuelos en solitario, preparando el triángulo, y ahora este nuevo reto. Me hacía ilusión. Muchísima. Era como cumplir un sueño dentro del sueño. Me empecé a entrenar incluso en varios simuladores, probando desde el mismo avión con X-Plane, cuy tacto no me acababa de convencer, a algunos aviones de la Segunda Guerra Mundial en los simuladores IL-2 Sturmovik 1946 e IL-2 Sturmovik Cliffs of Dover. Así me aprendí el programa que iba a realizar, el de la categoría Elemental o Básico, concretamente el siguiente:

Para quien lea estas líneas y no esté familiarizado con el código Aresti, lo transcribo a continuación:

Figura 1: empezando viento en cola a 250 km/h, looping. Se carga +3G en el primer y último cuarto, mientras que se relaja palanca en invertido hasta quedar a -1G.

Figura 2: ascenso a 45º, medido en actitud del avión, no en su trazada de vuelo.

Figura 3: viraje acrobático de 180º, esto es, primero se alabea unos 60º, luego se tira a 2G sin ascender ni descender, se detiene el viraje, y se deshacen los 60º de alabeo.

Figura 4: una vuelta de barrena.

Figura 5: tonel.

Así de entrada, son pocas figuras, pero la novedad de tener que ejecutarlas correctamente, el vigilar la altura mínima, las velocidades, los factores de carga y evitar por todos los medios los desvíos en cualquier eje, ya que 5º de desvío es un punto menos en esa figura, ya suman un nivel de estrés adecuado para un principiante como yo.

Entrenando en LEIG

Con el campeonato en mente, el fin de semana anterior participé por segunda vez en un entreno de los que la sección acrobática del Aeroclub organiza en LEIG a principios de mes. Pero esta vez le puse todo mi empeño. Practiqué maniobra tras maniobra, primero de forma aislada, luego todas juntas en el programa completo, en el mismo vuelo. Lo que me salía, y un churro, eran cosas parecidas. Menudo desastre, pues no me quedaba nada que aprender! Éste es el vídeo de aquel entreno:

Bueno, ahora sabía lo que me quedaba, así que analizando, resultaba que mi bestia negra no era la barrena como pensaba, sino los toneles. En la CAP se tienen que currar mucho. Sabía lo que había que hacer, pero no coordinaba los movimientos y los hacía demasiado bruscos. En una corrección durante un tonel, el G-Meter llegó a marcar -2G! Mi punto fuerte creía que era el viraje de 180º. Es una figura en la que no por ser sencilla dejaba de prestar atención, y en la que gracias al curso de jueces FAI al que había asistido hacía un año tenía muy claro lo que había que hacer, especialmente el marcar los alabeos de forma diferenciada al viraje en sí… y lo hacía, aún con ciertos vaivenes de altura durante el propio viraje.

Hacia La Seu

Llegó el día. Cojo el coche y subo a La Seu. Al llegar, me pongo el recién adquirido mono acrobático, y la organización me pide que aunque ya no me encargue de las puntuaciones, por lo menos les prepare la estructura de datos en el programa en el que se registran las puntuaciones. Para hacer eso con calma, me instalé en la torre de control de LESU, totalmente vacía.

En esas estoy, que sucede un hecho singular. Olga, la mujer de mi instructor, sube a la torre y le acompaña un chico de mi edad. Me lo presenta. Dice que es un aficionado al vuelo virtual, un aerotranstornado. Hombre, otro como yo, ¿te gusta la acrobacia?

-Sí, la hago en el Flight Simulator.

-Hombre, pero quizá no es el simulador más adecuado para eso, ¿no conoces IL-2 ni los simuladores de combate?

-No bueno, pero volamos en IVAO, y simulamos todos los procedimientos a rajatabla, y…

Madre mía, por un momento le dejo que hable y me cuente lo que hace. Que utilice un simulador u otro es lo de menos, el caso es que viéndole a él me veo a mí, en autopresentaciones parecidas que tiempo atrás me hice a pilotos reales siendo yo sólo piloto virtual. Cuánta pasión por la aviación… me estoy viendo a mi mismo en un espejo, pero es otro el que habla. Me pongo otra vez en el papel del piloto virtual que sigo siendo, para hablar de tú a tú.

Me acaba contando cosas que hacen en su comunidad, ForoFS, de la que he oído hablar. Muy interesante, aunque por el nivel de radicalismo de cada uno con lo suyo, la conversación deriva en contarse cada uno lo suyo, pero de aquella manera que si bien yo sí he entrado en IVAO y vuelo al FS, sólo lo hago para casos puntuales, no como pilar principal y único en el mundo de la simulación. Para él no, sólo hay una simulación: FS. Y aquello que no conoce es X-Plane, pero nada más. Tenemos unas posturas demasiado alejadas en materia de simulación.

Al final me pide permiso para hacerme fotos… ¿a mí? ¡Pero si ni siquiera tengo la licencia, y además soy el último mono! ¡Que le haga fotos a Cástor Fantoba, Juan Velarde y Anselmo Gámez que están aquí como jueces aunque son pilotos de categoría Ilimitada! En fin, si le hace ilusión… el tipo se despide con la aparente convicción de haber logrado algo, la confirmación de que los pilotos acrobáticos utilizan simuladores de vuelo y a veces tocan el FS… No amigo, no te confundas, para acrobacia lo que se utiliza es más bien IL-2… Finalmente se despide, dice no querer molestarme más…

Cumplido mi cometido con la base de datos del programa de puntuaciones, cedo temporalmente mi Netbook a la organización. Grabo en vídeo la llegada del Sukhoi Su-29 y de la Zlin Z-50 del Aeroclub, en perfecta formación, incluyendo una rotura a la altura de torre.

Mientras todo lo anterior sucedía, la CAP no ha dejado de volar; somos 4 los que competiremos con ella, en las categorías de Básico y Deportivo. Sólo Javier Guevara en Deportivo vuela solo, los demás no estamos sueltos ninguno y necesitamos piloto de seguridad. Somos conscientes del tute que les espera a los instructores. Así es como Alex Navarro, Santi Feced y yo nos turnaremos con los instructores Rafa Molina (también mi instructor del PPL) y David Membrives. Éste último llegaría a renunciar a competir en Avanzado para poder hacernos de piloto de seguridad, un gesto altamente loable!

Como decía, la CAP ha volado con casi todos… falto yo! A volar!

Salgo con Rafa. Practicamos maniobras primero y el programa después. Alguno de los toneles empieza a salir decente, pero sólo sale si me olvido de la secuencia de inputs de control a realizar y me centro en rotar sobre un punto en el horizonte. No menos importante es el hecho de que, al entrenar en la caja acrobática en la que competiré, le voy tomando las medidas a ésta y voy cogiendo las referencias en el terreno. El aterrizaje, el otro reto, resulta complicado, tanto por ser la CAP10 y por tanto patín de cola, como por estar en LESU, con unas corrientes de aire peculiares en una de las cabeceras, debido a la montaña que está pegada a ella. Rafa me tiene que ayudar y hace la toma él casi completamente. Éste es el vídeo de dicho vuelo:

Llega la tarde y me voy a Port del Compte, donde Fabio, mi compañero de PPL, me aloja en casa de su hermano. Le agradezco el detalle enormemente.

La hora de la verdad

El sábado, muy pronto por la mañana, Fabio y yo nos vamos hacia La Seu por una carretera de curvas interminable.

Llegado al aeródromo, no tardo mucho en volar un segundo entreno. Es mi cuarta vez haciendo acrobacia con la CAP. Ahora vuelo con David. Empezamos con el programa, pero no sé que me pasa que las figuras me salen tirando a mal, así que terminamos machacando más figuras sueltas. Tras n repeticiones, vuelvo a intuir cómo hacer mejor los toneles… olvidarme de pensar en pies y manos, y simplemente hacer lo que tenga que hacer, lo que me pida el avión, para rotar alrededor de un punto en el horizonte. Con eso consigo hacer algunos toneles con poco más de 5º de desvío lateral al salir. Así salió aquello.

Tras este vuelo, empiezo a estar muy nervioso, la tensión de la competición se apodera de mí. Sé que puedo hacerlo, lo tengo en mi cabeza, pero allá arriba cometo errores y además estúpidos.

Comemos. Briefing oficial por parte del director de competición, Javier Marquerie, al estilo CTVA. Alturas mínimas, procedimientos de radio y seguridad… Me toca volar a primera hora de la tarde. Ahora sí, en competición. Esto va en serio.

Dándolo todo!

Empieza la competición bajo un fuerte viento, aunque alineado con pista. Para aprovechar el tiempo, se intercalan los participantes que vuelan en distintos modelos de avión. Hay 4 aviones. Ya me mencionado a los tres del aeroclub, pero hay uno más, uno al que todos se miran con cierta preocupación… el Acropirat de Juan Socias. Toda una leyenda. Tras tenerse que vender el Su-26 “Tigre”, Juan Socías, el mítico instructor de ULM de Mallorca, se ha construido él mismo un avión acrobático totalmente metálico, a imagen y semejanza de la Z-50, pero… con 200 kg de peso en vacío, hélice de madera de paso fijo, un motor Rotax de 80 cv y paracaídas pirotécnico. Ni siquiera ruge como un avión acrobático, pero su vuelo en la categoría de intermedio maravilla a todos. Y lo mejor es que ha venido en vuelo directamente desde Mallorca a La Seu!

Los jueces son 4, los ilustres pilotos de la categoría Ilimitado Cástor Fantoba, Juan Velarde y Anselmo Gámez, además de Eladi González, experimentado juez acrobático… pero hasta ese momento en RC.

Le toca a Rafa Molina, que vuela en la Z-50. Me llega el turno, me preparo en cabina, aún no me sé atar los atalajes yo solo. Volaré con Membrives. Arrancamos y en rodaje nos cruzamos con Rafa, que regresa. Saludo de cabina a cabina. Rodamos. Al aire. David se limita a decirme que ya sé lo que tengo que hacer y que como ahora ejerce de piloto de seguridad y no de instructor, no dirá nada, y sólo intervendrá si pongo en peligro el avión con nosotros dentro.

Cástor, como juez jefe, me llama por radio para confirmar que soy yo quien está en cabina. No sé qué narices mascullo, si es que digo algo inteligible, el caso es que me entiende, o quizá sólo le basta con reconocer mi voz.

Y dicho esto, Membrives calla. Pero yo sigo hablando, como esperando aprobación.

-Me voy hacia el valle a ascender por allí.

No dice nada.

-Ya tengo la altura necesaria, entro en caja.

No dice nada.

-Voy a marcar inicio de programa.

Silencio total.

Hago los tres alabeos en descenso. Sigo descendiendo hasta que el anemómetro marca 250 km/h. Nivelo. Aguardo unos instantes, veo La Seu por mi izquierda abajo. Aún no, espero unos segundos y… loop! Tirón a 3G!

David no dice nada. El silencio en cabina, inesperado para mí hasta este momento, me permite concentrarme más. Hasta ahora, todos los vuelos de instrucción eran con constantes inputs verbales y a veces de mando. Pero ahora tengo la sensación de estar solo. Todo lo que hago sale de dentro de mí. Tirón arriba a 3G, gas a fondo! Palanca adelante, intentando volar el loop. En la cúspide estoy viento en contra, lo intento alargar pero una ligera falta de velocidad me hace apuntar a tierra antes de lo que quería. Corto gas, no hay que pasarse de vueltas! Vertical! Tirón progresivo a 3G, ahora! A nivel! Uno, dos, tirón ya! Gas a fondo! Miro al lado, 45º… ya! Empujón súbito para detener rotación. Apuro el ascenso, cuando me estoy quedando sin velocidad, golpecito adelante a la palanca. A nivel. Inicialmente me quedo atrapado a escasa velocidad morro arriba, pero ni asciendo ni desciendo. Bajo el morro poco a poco, ganando velocidad. Estoy acelerando despacio, muy despacio. Vamos, vamos, necesito 150 km/h para poder virar! Ya llegan, ya llegan, alabeo… ya! 60º, stop! Brevísima pausa, tirón a 2G! Miro de reojo el G-Meter y el altímetro. Vistazo a pista. Detengo viraje… ya! Otra breve pausa, a nivel… ya! Corto gas, ahora! Altímetro, altímetro, mantenerlo… Ya llega la barrena, voy levantando el morro… velocidad 120, 110, 100… luz de pérdida! Tirón y pie izquierdo… mierda! Qué es esta porquería que me ha salido? El avión se encabrita perezosamente, aún tenía velocidad! Bueno, ahora sí, pérdida y rotación, sigo con ella, un ojo a la pista… media barrena… tres cuartos… salida, ya! Palanca adelante, pie derecho, pero meto alerón sin querer. Aún miedoso de verme volando directo hacia el suelo, aún sin estar a la vertical tiro de palanca y recupero suavemente, todavía a gas cortado. A nivel… stop… ya! Gas a fondo y… tonel! Elijo un punto en el horizonte y roto sobre él. Antes me han salido mejores, pero no llego a desviarme tanto como al principio. Un segundo, dos y tres alabeos de saludo.

Uffff! Qué estrés! Respido hondo. Vamos a pista. David recupera el habla. Me dice que muy bien y me guía hacia tierra. En final, el avión es mío, y tanto la recogida como el touchdown siento que los hago yo con indicaciones verbales suyas. Él acompaña la palanca suavemente, y en tierra siento una enorme satisfacción, tanto por el vuelo que he hecho, como por este aterrizaje.

El vídeo del vuelo da fe que David no tocó nada, aunque como buen piloto de seguridad, no perdía de vista ni el anemómetro ni el tacómetro, ni desde luego la altitud:

Aparcamos al lado de la Zlin. Ésta tiene la cúpula destrozada y una rueda pinchada. Parece que ha habido un percance en tierra; se le rompió la cuerda de sujeción de la cúpula y ésta se rompió al golpear el ala. El pinchazo… bueno, los percances nunca vienen solos.

Me estoy desabrochando los atalajes y nos rodean los compañeros de la sección. Recibo felicitaciones. Nunca olvidaré a Xavi Olmo, un muy experimentado piloto apodado “Ed Harris” por su parecido con el actor, de pie al lado del avión diciéndome “Has volado muy bien, chico!”

Madre mía, qué halago, no sé qué decir…

Cedo mi puesto a los demás, no recuerdo si subió Santi o Alex a continuación, sólo sé que estaba deshecho de nervios.

Pero no podía darme tregua, el vuelo que acababa de hacer era el Q1 (programa conocido nº1). Me faltaba el Q2, que para el caso, seria repetir el mismo una vez más.

Miro cómo vuelan. Navarro pincha, creo que por exceso de nervios, y se desvía en alguna maniobra. Quizá esté soplando más fuerte el viento, quién sabe. Feced vuela bien, pero persiste en su manía de no marcar los tiempos del viraje de 180º. No le sé ver ningún error más. Buena barrena, buen tonel.

Hablo con Fabio, que ha estado al lado de los jueces sin perder detalle. Me insinúa que me han puntuado bien. Le corto, no quiero escuchar nada, todavía queda un vuelo. Lo hecho, hecho está, y ya se sabrán luego los resultados. Es curioso como me encuentro reaccionando así a la mera sugerencia de decirme cómo me ha ido a nivel de jueces; tanto tiempo en la CTVA siendo yo la primera persona de la organización que sabía, tras procesar las puntuaciones, quién había ganado, tantas reacciones distintas de los pilotos al ser informados de sus resultados cuando todavía quedaban vuelos por hacer… desde el enfado por meterles presión, al interés por cómo les ha ido, a la sorpresa por tener listas las puntuaciones rápidamente, a la discreta espera hasta conocer los resultados finales… y cuando me llega el turno de ser yo el evaluado, me inclino por esta última por salirme de dentro el rechazo a saber resultados…

Así están las cosas cuando a última hora de la tarde me toca volar. No dispongo de cámara, ya que tenemos pocas ventosas de engache de la GoPro y en ese preciso instante no hay ninguna disponible. Ahora vuelo con Rafa. El ocaso está lejos aún, pero las sombras ya caen sobre los valles. Quizá eso, unido al silencio se Rafa, igual que ha hecho Membrives en el vuelo anterior, me hacen caer en algo curioso que me sucede en este vuelo… el hecho de estar arriba, a 5000 pies, dándome el sol, y lanzarme abajo, hacia un valle oscuro, posiblemente me da respeto y no empujo la palanca todo lo que debía. Realizo los saludos de inicio de programa, pero después de hacerlos no estoy logrando la velocidad requerida para iniciar el loop. Sólo 220 km/h. Nivelo. Dudo un instante.

No, si inicio el loop la voy a liar parda y no quiero desplomarme sin velocidad en la cúspide. ¿Qué opciones tengo?

Sólo una: interrumpir el programa.

Recargado de nervios, realizo 3 alabeos. Viraje a derecha ascendiendo a pleno gas. Menuda cagada, esto me va a costar caro en las puntuaciones!

Rafa no dice absolutamente nada. Por una vez, ahora soy yo el que no quiere que diga nada. Ya bastante tengo con saber que la he cagado. Es lo que tiene la acrobacia, cuando alguien la caga, lo sabe. Como dijo Neil Williams en su momento, a la acrobacia no se la puede engañar. Nos estaríamos autoengañando si lo hiciéramos.

Me recoloco para entrar en caja. Esta vez, sin miedo, me lanzo hacia ese abismo oscuro del valle. He empezado a la altura correcta y si gano la velocidad adecuada ya no necesito picar más. Ahora sí. Inicio programa. Loop, parecido al de antes, pero esta vez Rafa me corta gas, ya que he tardado en cortarlo yo y me iba a pasar de vueltas. 45º, parecido. A nivel para iniciar viraje... me quedo atrapado con el morro alto a poca velocidad. No acelera, le cuesta más que antes. Me vienen a la cabeza las palabras de Jaime, mi primer instructor, profesor de principios de vuelo… “Si quieres acelerar, baja el morro”. Eso hago. Ahora sí, aunque pierdo algo de altura. Viraje, mejor que antes. Esto me encanta! A la barrena, voy a esperar un poquito más, antes la he forzado demasiado. Luz roja de pérdida, espero… hachazo, entra el avión él solo. Sí! También recupero sin lograr la verticalidad, pero doy gas rápidamente e inicio el tonel en el que apenas me he desviado ni 5º. Genial! Marco los saludos de fin de programa mientras grito como un tenista exhausto.

Rafa abre la boca. Como era de esperar, para devolverme a la realidad. Ha percibido que me notaba tan cómo ya con el programa, que estaba entrando en euforia.

“Muy bien, pero ahora tienes que aterrizar”.

Ja, casi nada! Me autoobligo a olvidarme que esto es una competición. Por encima de todo está el aterrizar. El viento está laminado y alineado. Hago una aproximación parecida a la de antes, coloco el avión en posición recogiendo, lo dejo descender… Touchown y control con los pedales aún patoso. En tierra todavía no le tengo el tacto a este avión. Y es que sólo llevo 4 horas de vuelo con este avión. Menuda locura, ¿qué hago yo con 4 horas de vuelo participando en un campeonato?

Bueno, aparcamos, dejamos el avión repostado, ya está todo. Marquerie me aborda de camino a la torre.

-“Pero porqué has interrumpido al comenzar? ¿Qué ha pasado?”

-Sinceramente, porque no tenía suficiente velocidad y me he bloqueado.

-“Bueno, hay penalización por esto, pero los jueces lo están deliberando. Lo que has hecho sólo sucedió una vez, fue Kirby Chambliss en un campeonato del mundo, que marcó inicio de programa con los tres alabeos, entró en caja y… nada, alabeó otras tres veces y volvió a empezar. No le descalificaron”.

Vaya, no soy el único al que le ha pasado esto… En fin, ya veremos, esta interrupción me podría costar cara en términos de puntuaciones…

Fabio me vuelve a decir que he volado bien, e incluso me insinúa que podría haber ganado. Me haría ilusión, pero no quiero saber nada hasta el momento de la entrega de trofeos. Ahora ya no hay nervios, sólo quiero vivir este momento y pasarlo bien con los compañeros, competición aparte. Por la noche hay cena de grupo al estilo CTVA, y los que mañana no volaremos salimos de fiesta. Los que sí volarán se han retirado pronto a dormir. Una de las lecciones de Vytas Lapenas sigue presente: “No se puede ser búho de noche y águila de día!”.

Llega domingo, ya no me toca volar, los de la categoría Básica ya volamos ayer, pero los de Deportivo, Intermedio y avanzado siguen volando. Me dedico a observar sus vuelos y echar un cable en lo que puedo. La curiosidad me mata terriblemente acerca de cómo habremos quedado en mi categoría. Tengo la sensación que la cosa está entre Feced y yo, pero que irá muy justo sea cual sea el resultado. Resisto a la tentación de echarle un vistazo al Pc de puntuaciones, prefiero esperar a la entrega de trofeos.

Los vuelos se van sucediendo hoy sin contratiempos, la Z-50 fue reparada rápidamente ayer, siendo sustituida su cúpula por la de otra Zeta que no está en vuelo. Como anécdota, dicha cúpula la trajo una Cessna 182 que vino expresamente desde LELL con el jefe de instructores a los mandos.

Incluso el Acropirat tiene el motor bien afinado tras ciertas reparaciones que duraron todo el día de ayer. Es momento de hablar, compartir experiencias y disfrutar del espectáculo. Un campeonato de acrobacia no es una exhibición aérea, los aviones suelen competir sin humo acrobático y a cierta altitud de seguridad, pero el más leve error de cada piloto es perfectamente visible por todos.

Antes de comer, llega el momento, la entrega de trofeos. Javier Marquerie hace de maestro de ceremonias, le gusta darle emoción a las entregas de premios y lo hace muy bien. Empieza por mi categoría, primero entrega el tercer puesto… Alex Navarro. Luego nos mira a Feced y a mí mientras habla…

-“Y ahora, con una diferencia de un 1% entre ambos…”

-Joder, qué justo! -Pienso

“…el segundo es…”

-Tengo un gusano en el estómago… ay madre…

-“Santi Feced!”

Ostiaaa!!! Entonces he ganado! No me lo puedo creer! Con toda la alegría del mundo, pero con respeto por el adversario ante todo, recojo la copa, la más grande que me haya ganado nunca. Le tiendo la mano a Feced, qué justo! Sólo un 1%!

Más tarde me intereso por las hojas de puntuaciones, de media entre los dos programas tengo un 66%, contando la penalización por interrupción del segundo programa, y una salida de caja acrobática al irme demasiado lejos a buscar la barrena. Porque he volado poniendo los cinco sentidos en ello, sino…

Hay un segundo ránking, es el de todos los pilotos sin importar la categoría, ordenados por el porcentaje que ha conseguido cada uno. Aquí quedo exactamente en la mitad de la tabla, no puedo quejarme!

Casi pienso que no es justo, que soy el último en llegar y apenas con 5 horas no me merezco estos resultados, pero la verdad es que en gran parte los instructores han hecho un gran trabajo conmigo, y, estoy seguro, el entrenar en varios simuladores habrá ayudado en algo…

Me siento en deuda, los pilotos de seguridad, instructores, compañeros, organización… Nos volveremos a ver en la Copa Triangular de Vuelo Acrobático en Octubre de 2011, en Santa Cilia, Jaca. Los mismos competidores en Básico. Los mismos compañeros en las otras categorías. Va a ser divertido… hay que seguir entrenando!

Oh, sí, y acabar de sacarme el PPL cuanto antes! :)  

Rompiendo el Huevo... y volando más lejos

Muy bien, ya me dieron la suelta. ¿Y ahora que? Pues ahora viene un proceso sobre el que nunca había leído, algo que yo llamo romper la cáscara del huevo… y salir de ella.

Aprovechando que tengo todo grabado, postearé en esta entrada el vídeo de cada vuelo, así habrá menos texto y más imagen.

Justo después de la suelta, han cambiado muchas cosas. La primera es la confianza de poder aterrizar el avión. Pero aún queda camino por recorrer, no está todo hecho, ni por asomo.

Me pregunté cómo serían los vuelos a partir de ahora. Pues sin ir más lejos, el primero, al día siguiente, fue de nuevo con instructor. Hacía un día complicado, mucho viento cruzado y con rachas, y Rafa mencionó que si hoy me salía bien, me daba la suelta “de días complicados”. No era el primer día que volaba en condiciones semejantes, así que todo fue bien. Rafa no llegó a bajarse como la re-suelta que había visto hacerles a otros compañeros de promoción, pero me dijo que como si se hubiese bajado.

Seis días después volví a volar. Esta sí fue la primera vez que bajaba solo al avión, hacía el prevuelo… y no esperaba al instructor. Me tomé mi tiempo antes de arrancar el motor. Me tomé mi tiempo antes de pedir instrucciones a torre para rodar.

Antes de ir al avión le había comentado a Rafa mis intenciones… primero hacerme unas tomas y despegues, luego salir del ATZ solo por primera vez, y al regresar hacer más tomas.

Dicho y hecho, me dieron salida por la pista 31, hice tres tomas y despegues, y al notificar virando a base en la aproximación para la tercera… “A continuación realizaré salida a zona Martorell”.

Alcanzando el punto de viraje NE, tras salir por la pista 31 en esa tercera vez, por un momento tuve el impulso de virar hacia la derecha para seguir en circuito. Pero no, viré a izquierda, a rumbo 240º tal como marca la carta, para romper el límite invisible del ATZ y salir de él, al mundo exterior.

Miré a mi izquierda y atrás. Sabadell se iba viendo cada vez más lejos. Miré la carta. Ya era curioso que esta salida, hacia Martorell desde la 31, la había hecho pocas veces.

Miro afuera. Es el momento. MI pulgar juega un momento con el botón del PTT, sin pulsarlo. Esta C152, la EC-DRV, sí tiene PTT en los cuernos, no como mi querida EXL, que sólo tiene micrófono de mano.

Preparo la frecuencia 127,7 en el secundario de la radio, para cuando salga oficialmente del ATZ en breves momentos.

Sé lo que hay que decir. Pero me da un gran reparo. Es como si estuviese pinchando un enorme globo desde dentro y fuese a estallar alrededor mío. Qué tontería. Ya lo he hecho unas cuantas veces, ¿qué cambia ahora?

Pues que estoy solo. Todo lo que pase ahí fuera lo tendré que resolver sin ayuda.

“5 millas fuera, EC-DRV”.

“DRV, A la escucha con Barcelona en 127,7, hasta luego”

“A la escucha en 127,7, hasta luego, DRV”.

Pulso el botón de cambio de frecuencia en la radio. Ya está, estoy fuera. La adrenalina se me ha disparado por unos momentos. Otro pasito más. Me siento muy pequeño; delante se abre una inmensidad en el espacio aéreo, y la radio con los tráficos de aerolínea que están hablando con Barcelona y pasan 10.000 pies más alto, me recuerdan que aquí soy un recién llegado.

Miro la carta, busco Arbrera. Una de las cosas que me he propuesto practicar son los virajes a nivel mirando afuera, para localizar cosas abajo pero, importantísimo, sin perder altura, y si es posible, sin ganarla tampoco. Por tanto, me he propuesto localizar desde el aire uno de los campos a los que a veces voy a jugar a Airsoft.

Al llegar a la zona, una inmensa sensación de libertad se apodera de mí, el único límite es el avión, y mirar atentamente afuera. Pero inicio una serie de virajes a ambos lados, cargando ligeramente de el avión a 1,5G, no más, lo justo para que no se caiga en virajes de 45º. Tal es así que en los primeros virajes me preocupo más de hacerlos bien que de dónde está el punto que quiero localizar.

Pero luego voy a por ello, se me hace difícil, quizá el campo esté demasiado cubierto de árboles para localizarlo bien. Trato de recordar el campo. Había líneas eléctricas, había un parking, y había un campo con obstáculos al aire libre. Veo las líneas de alta tensión, pero hay más de una. Están muy abajo, y las seguiré manteniendo ahí abajo, si me preocupo de los virajes a nivel sin perder altura.

Cuando ya iba a abandonar, por fin, la confluencia de los elementos antes mencionados me destaca el campo. Sí, es ése, lo he encontrado, y sí, era difícil de localizar.

Misión cumplida, para casa!

Con una sonrisa en los labios, tras una órbita completa sobre el punto localizado, emprendo el regreso. Primero en dirección a Terrassa, el punto N de LELL. A dos minutos de alcanzarlo, cambio de nuevo a 120,8 y escucho.

Nadie habla. A un minuto, empiezan a notificar algunos tráficos. Cuando uno de ellos ha terminado de hablar, me hago mi hueco y comunico con Sabadell.

“Sabadell, Buenas de nuevo, EC-DRV”.

“DRV, buenas, adelante”

“A un minuto de November, a 3000 pies, para tomas y despegues, DRV”.

“DRV, QNH 1017, después de November, entre directo final pista 13”.

“1017, después de November, directo a final 13, DRV”.

Alcanzo Terrassa. Por primera vez, tengo una extraña sensación. Aún no había sobrevolado directamente una ciudad grande volando solo. Allá abajo hay decenas de miles de personas. Yo no les veo, pero ellos sí me ven a mí si levantan la vista. O mejor dicho, ven al avión, la caraq no me la está viendo nadie, pese a esta extraña sensación de estar siendo observado. Me encojo de hombros, será normal.

Viro a larga final; inicialmente me lanzo a gran velocidad desde los 3000 pies hacia el depósito, cortando gas y decelerando con calma.

De ahí en adelante realizo cuatro tomas más. Cuando me detengo en parking, me llena una sensación de logro, pero a la vez de cierto nerviosismo y tensión liberada. Pero ni de lejos la del día de la suelta…

Práctica 29, Rafa me ha propuesto que me prepare un routing LELL-Mataró-Blanes-Hostalric-LELL. Dicho y hecho, me preparo la ruta, waypoint a waypoint, rumbos, alturas, consumo, tiempo, todo…

Y allá voy. Me baso en la brújula y en algunos VOR que tengo apuntados. Vuelo en la EC-DKN, mi segunda C152 favorita tras la EXL.

Todo discurre felizmente hasta que salgo al mar, justo al Este de Mataró. Justo a mis 10, descubro visualmente otro avión, un tráfico ligero alejándose de mí, unos 1000 pies por debajo. No sé a qué distancia le tengo, pero por un instante debo reprimir el instinto adquirido en años de simulador IL2 Sturmovik; descubrir un avión y estar casi a sus 6 es todo un regalo, y la primera reacción es picar a identificarlo y/o derribarlo.

Aquí no, aquí le dejo pasar, pero como vamos en el mismo rumbo, no le quito un ojo de encima, por si éste decidiese dar media vuelta.

Voy identificando con la carta los pueblos que pasan, escuchando la radio, y recordando pueblos en los que he estado, como Arenys de Mar, hasta que veo Blanes, que también conozco sobre el terreno. Mi tráfico precedente prosigue por la costa y el ATC le cambia a Girona.

Tras asegurarme bien que estoy solo en las inmediaciones, describo un 360 ascendente sobre la playa de Blanes, saliendo en rumbo tierra adentro.

Acercándome a Hostalrich, extremo la vigilancia del exterior, puesto que hay un campo de ULM cercano, cuya frecuencia sintonizo. Cuando lo localizo, veo que es un aeródromo de hierba aparentemente muy bien cuidado, pero no hay nadie en vuelo. Sólo un ULM está rodando a cabecera, y no dice nada por radio.

Pasado Hostalrich, veo una ciudad algo mayor delante. Un momento, yo sí he volado por aquí… pero en un rallye aéreo en el FSX… y por ser un escenario fotorrealista era igualito a lo que estoy viendo en la realidad!

Me sorprendo por ello, sí, esto es Sant Celoni… y cuando paso de largo, recuerdo además que trabajé aquí una temporada. Doy media vuelta y voy a localizar y sobrevolar el sitio donde trabajé. A estas alturas el routing ya andaba un poco descuadrado de tiempo, pero me estoy orientando razonablemente bien sin muchos problemas.

Decido proseguir hacia La Garriga, a ver si localizo el aeródromo de la Guerra Civil, pero no me aclaro bien con esta zona y por más que doy vueltas no lo encuentro. Pendiente queda, volveré!

Dirigiéndome hacia uno de los puntos de entrada hacia LELL, preparo la frecuencia del aeropuerto y la escucho durante unos momentos momento. Parece haber una gran confusión en la radio.

Bueno, puedo elegir, con la radio completamente ocupada ahí no me meto. Regreso a La Garriga. Ya volveré en unos minutos.

De nuevo en la frecuencia de Barcelona, al poco un tráfico de Top Fly, uno de los últimos antes del cierre definitivo de la escuela, pregunta al ATC si sigue el “atasco” en Sabadell, a lo que el controlador le responde que ya se ha despejado, que sólo había coincidido con la llegada de varios tráficos simultáneamente.

Bien, emprendo el regreso, notifico en Echo, entro en circuito en viento en cola izquierda para la pista 13, aterrizo.

Otro vuelo feliz, esta ha sido mi primera excursioncita, y con muy buenas vistas sobre el mar…

Después de este vuelo, tocó volar de nuevo con Rafa, para que me diese la suelta en LEIG. Pero la pista estaba ocupada por personas rodando un anuncio y no me la pudo dar.

Y al siguiente vuelo, por fin, algo con lo que había soñado mucho tiempo. Volar sobre mi ciudad, Vilanova i la Geltrú, visitar a mis amigos y a mi chica… y saludarles desde el aire. De hecho la ruta era parecida a la de mi primer routing solo, pero hacia el Oeste en lugar de hacia el Este.

Planifiqué este vuelo sin routing escrito. Ya había hecho este recorrido varias veces, incluso antes de empezar el PPL, pero ahora iba a ser mi primera vez como piloto al mando, aún alumno, pero ya suelto, volando solo.

Coordiné con los que iban a estar abajo, no sólo para avisar, sino también para que me dijeran qué tal estaba el tiempo. Que había nubes, pero parecían altas. Bien.

Dicho y hecho, voy al aire. Hago la salida estándar por el Sur, asomándome un poco sobre Collcerola para ver Barcelona al otro lado.

Primer punto de ruta, Els Monjos, donde se ubicó un aeródromo durante la Guerra Civil Española y ahora un museo recuerda los vuelos de entonces. Sobre la vertical del campo, pongo rumbo a Calafell.

Allí me he autoimpuesto una misión que cumplir… saludar a un futuro piloto. Una amiga mía tiene un hijo de 12 años que no sólo se ha apasionado por los aviones, sino que ha contagiado de ello a todos sus amigos. Yo tengo que hacer horas de vuelo y no me cuesta nada pasarme por allí. Siento una inevitable simpatía por ese niño. A su edad yo empecé a hacer maquetas de aviones. Y mis amigos también. Ojalá que cuando él tenga su PPL, salude igualmente a otro niño como hoy le dedicaré este sobrevuelo yo a él.

Por algo he ensayado bien los virajes a nivel sin perder altura, para saludar a quien quiera en tierra sin descender y por tanto sin peligro. Algunos accidentes en aviación ligera suceden por saludar a gente abajo. Me he preocupado de recabar información sobre algunos de estos accidentes. Mi conclusión es que no se puede mantener la vista fija en el suelo; a la práctica el que saluda es el avión entero y no el piloto... Hay que mirar a los instrumentos, al horizonte, a la posición del avión, marcarse una altura y velocidad y no moverse de ahí.

Llegando a Calafell, hago tres alabeos, como si estuviese marcando el inicio de un programa acrobático. Desde luego que acrobacia no voy a hacer con la C152… aunque desde el suelo lo va a parecer. Lo que en vertical sería una maniobra espectacular, en horizontal no deja de ser un ocho, aunque igualmente requiere concentración, mirar afuera por si hay tráfico, y no perder ni velocidad ni altura.

Simplemente, miro abajo un momento. Establezco dónde está el grupo de niños. Vistazo alrededor, no hay tráfico. Inicio viraje a izquierda, completo un 360º lanzando vistazos al horizonte y a los instrumentos. Completado el 360º, nivelo por un momento, inicio viraje a derecha, y tras 270º, de nuevo a izquierda en otro 360º. Completado éste, ya está, alabeo como despedida, y pongo rumbo a Vilanova por la costa, sonriendo, pensando en cómo habrán vivido esto allá abajo. Yo aquí arriba me lo he pasado muy bien.

Tal como estoy llegando a mi ciudad a 1200 pies, me preocupan las nubes que hay sobre ella a casi mi altura. Pero más cerca no resultan ser un problema, están separadas y son poco espesas, casi como una ligera neblina a través de la que se puede ver el otro lado, aparte que sopla tanto viento, que a la segunda órbita que doy ya no están.

Con combustible de sobra, doy vueltas y vueltas, voy a un barrio y vuelvo a otro, siempre verificando que nada se salga de madre. Voy a visitar el campo de radiocontrol de Els Cars, donde a veces volé con algún aeromodelo mío. Veo gente allí abajo. Juraría que alguien me saluda agitando los brazos. Le devuelvo el saludo alabeando. Regreso a Vilanova, sólo me queda saludar a mi pareja, pero su coche no está aparcado, todavía no ha llegado a casa. Esto queda pendiente de momento.

Regreso a LELL. Hoy desde November el ATC me indica que entre viento en cola para tomar por la 31. En tierra, mi móvil recibe unos cuantos sms… la madre del niño aerotranstornado dice que les ha encantado el sobrevuelo. Mis amigos que también me han visto muy bien. Y yo encantado por el vuelo.

Esto es lo que yo vi desde arriba:

Otro vuelo fuera del ATZ, el tercero solo… ya he roto el huevo saliendo y entrando de y hacia Sabadell de varias formas posibles. Ya no hay inseguridad al salir del ATZ. Me siento capaz de llegar a cualquier parte… pero tengo que conocer más aeropuertos. En el horizonte se dibuja el próximo reto, el triángulo; ese salto de dos escalas con parada total y regreso al aeródromo. Toca empezar a prepararlo, ya que las horas de vuelo pasarán muy deprisa en esta fase… volando, nunca mejor dicho.